Hace unos días Adif anunció el pistoletazo de salida a la liberalización del mercado de trenes de Alta Velocidad. Anunció que los primeros operadores en competir con Renfe serían Ilsa-Trenitalia y SNCF, los operadores italiano y francés. La competencia se abrirá dentro de un año.
Estamos ante una estupenda noticia. Después de años hablando de la liberalización, por fin llega, y con un modelo que va a ser beneficioso por tres motivos que pasamos a detallar.
Menores precios
Lo primero, la competencia trae menores precios. Aunque hay quien dice que esto puede ser por una menor calidad en el servicio prestado, lo cierto es que Renfe tiene margen de mejora y la competencia le va a poner las pilas.
Los menores costes harán que una de las críticas que se hacen al modelo de tren de alta velocidad, sus altos precios, dejen de tener sentido. Por ejemplo SNCF va a operar un modelo low cost que ya tiene implementado en Francia y que ha tenido mucho éxito. Allí en Francia, con una población que es 1,5 veces la de España, tienen casi 4 veces más pasajeros de tren de alta velocidad.
El operador Italiano se ha aliado con Ilsa (Air Nostrum) para atacar el mercado español. Y hay que tener en cuenta que ya saben competir, ya que en Italia el mercado es libre desde hace unos años y los precios han bajado tanto que los pasajeros se han multiplicado por 2,5 desde entonces.
Menos contaminación
Uno de los motivos por los que el transporte por tren es tan interesante es porque es uno de los métodos de transporte más limpios. Desde luego mucho mejor que en avión.
Lo cierto es que la gente sigue viajando en avión por dos motivos: el tiempo y el precio. Los tiempos de viaje se han reducido notablemente con los AVE, allí donde existen. Pero los precios siguen siendo más altos (sobre todo porque existen vuelos low cost cuando se reservan con antelación).
Con más competencia y mayores frecuencias de trenes, la competencia entre ambos métodos de transporte será más fuerte y el tren ganará la guerra al avión en muchos trayectos. Esto implica menos emisiones de CO2.
Rentabilizar infraestructuras
Otro asunto importante es la rentabilidad de las grandes inversiones de ADIF en la red de alta velocidad. En los últimos 30 años España ha hecho una inversión en infraestructura brutal (unos 50.000 millones de euros) y recuperarla tampoco está en la agenda, pero al menos es necesario cubrir costes de explotación y una mínima rentabildad.
Es cierto que en otras infraestructuras no ocurre así. Por ejemplo las carreteras son también una inversión brutal y el mantenimiento se paga con impuestos. Pero en el caso de los trenes se decidió que hubiera unas tarifas por su uso, lo cual, ahora que llega la competencia, tiene toda la lógica del mundo.
Con la liberalización habrá más frecuencias de trenes y seguramente muchos más pasajeros, que pagarán (dentro del precio del billete) una parte a ADIF para rentabilizar la infraestructura.
También se prevee que con el aumento de viajeros Renfe también salga beneficiada (así ha sido en Italia, a pesar de la competencia el operador público ha obtenido beneficios récord) y eso redundará en dinero para el Estado, que, aunque no sea estrictamente rentabilizar infraestructuras, en el fondo también lo es.
El final de un camino
En la década de 1980 España se enfrentaba a una disyuntiva compleja en el transporte ferroviario. Nuestras infraestructuras eran muy antiguas y los tiempos de viaje increíblemente largos, en casi todos los trayectos mayores que por carretera. Además, debido a la orografía, modernizar las infraestructuras era inviable salvo en algunos casos (como el corredor Mediterráneo).
Realmente existían dos opciones: cerrar las líneas de alta distancia y que Renfe se limitara a servicios de cercanías y mercancías o crear nuevas infraestructuras desde cero.
La decisión fue empezar de cero con líneas de alta velocidad. Algunos dicen que ha sido un derroche (las inversiones han sido muy grandes) y otros que era necesario (por avanzar hacia un país moderno e integrado, y también para combatir el cambio climático, que no se sabía entonces). Pero lo cierto es que hemos llegado al punto de abrir dichas inversiones a un uso masivo.
En los próximos años veremos como toda esta inversión se hace más accesible. Esperemos que todo salga bien. Desde luego el modelo que hemos elegido parece el acertado, como en Italia. Europa aprendió mucho de la mala experiencia inglesa de las concesiones, aunque ahora esté rectificado y funcionando mejor que al principio.
Imagen | Kai Hendry