Ante el reto que supone el cambio climático, una de las vías para combatirlo es la sustitución de los coches propulsados a través de combustibles fósiles por vehículos eléctricos. De hecho, la Unión Europea tiene como objetivo alcanzar los 30 millones de vehículos de cero emisiones en sus carreteras para el año 2030,y así conseguir alejar a los países del transporte basado en los combustibles fósiles.
Pero el tema es mucho más complejo de lo que inicialmente pueda parecernos y puede que las esperanzas depositadas en el vehículo eléctrico sean más bien poco realistas.
En un análisis preliminar tenemos que el transporte representa casi un cuarto de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE y casi el 30% de las emisiones de CO2, el 72% de las cuales provienen del transporte por carretera.
El problema es que de quedarnos en ese análisis preliminar, estaríamos contando únicamente las emisiones del vehículo en funcionamiento pero no las emisiones del proceso productivo, la vida útil y el reciclaje tras su finalización. Con esa visión más amplia y, tal y como afirma el estudio el instituto alemán IFO, la introducción de vehículos eléctricos no necesariamente conduce a una reducción de las emisiones de CO2 del tráfico.
El estudio está centrado específicamente en Alemania y, valorando el mix energético actual de Alemania y la cantidad de energía utilizada en la producción de baterías, las emisiones de CO2 de los vehículos eléctricos a batería son, en el mejor de los casos, ligeramente más altas que las de un motor diésel o mucho más altas según las circunstancias analizadas.
Sus conclusiones son que realmente con el coche eléctrico se consigue unas emisiones de CO2 entre un 11 y un 28 por ciento frente a sus homólogos del diésel.
En este estudio se establece una comparativa de la producción de dióxido de carbono de un Tesla Model 3 (eléctrico) y un sedán Mercedes C220d (diésel). El Mercedes liberaría aproximadamente 141 gramos de dióxido de carbono por kilómetro conducido, incluido el carbono emitido para perforar, refinar y transportar su combustible. Por su parte, el Tesla libera entre 156 y 181 gramos, incluyendo la producción de baterías.
En este caso se valora todas las emisiones del Tesla. Es decir, la extracción y el procesamiento del litio, el cobalto y el manganeso que se utilizan para las baterías consumen mucha energía. Si una batería del Tesla Model 3 supone entre 11 y 15 toneladas métricas de dióxido de carbono, dada una vida útil de la batería de 10 años y una distancia de viaje anual de 15.000 kilómetros, se emiten entre 73 y 98 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.
El problema del suministro y reciclaje de las baterías
Parece que se quiera dejar fuera de la ecuación que la gran problemática del vehículo eléctrico reside en sus baterías, ya que dependen del suministro de metales como el cobalto y el litio, que actualmente se importan a la UE.
Además, está por ver si ante la demanda prevista, existirá una industria extractiva de estos componentes lo suficientemente amplia y eficiene para su explotación y, una vez finaliza su vida útil, una segunda empleabilidad de las baterías o la extracción de sus componentes y, sobretodo todo el coste vinculado.
Hoy reciclar no es rentable. Las baterías se pueden reciclar esencialmente con el proceso de fundición, recuperación directa y otros procesos. Tras su fundición, el litio es un subproducto mixto y extraerlo es complicado y caro. Si por ejemplo el coste de reciclar completamente una batería de iones de litio es de aproximadamente 1 euro por kilogramo, el valor de los minerales en bruto recuperados del proceso no supone ni un tercio.
Dicho de otro modo, recuperar las baterías supone que el coste de extracción de litio de baterías viejas es que hasta 5 veces más caro que el litio extraído. No sería extraño que esto suponga otro tipo de contaminación, una la acumulación de montañas de baterías.
Si verdaderamente se desarrolla fuertemente el coche eléctrico, el destino de millones de baterías usadas que alimentan estos vehículos se convertirá en un problema ambiental urgente. El problema no queda muy lejos de nuestros días, se estima que para el 2025, los vehículos eléctricos e híbridos representarán el 90% del mercado de baterías.
El dirigismo del Estado en favor del coche eléctrico
Europa lo está apostando a la carta del coche eléctrico. Parece que no haya visión de error y ya están desplegando un arsenal de medidas para incentivar su compra sin valorar otras opciones.
Para tratar de salvar la brecha de costes entre los vehículos eléctricos y los automóviles convencionales, los gobiernos ofrecen determinados incentivos a los consumidores en forma de subsidios, exenciones fiscales para compra y el funcionamiento de los vehículos o acceso preferencial o gratuito a cierta infraestructura vial. Al mismo tiempo, se está castigando al gasóleo vía incrementos de impuestos especiales.
También tenemos beneficios de estacionamiento que se aborda por parte de los gobiernos locales. Al mismo tiempo se esta tratando de forzar el despliegue de la infraestructura de recarga -a nivel público y opciones de recarga en el hogar y en el lugar de trabajo- cuyo objetivo es mejorar los niveles de accesibilidad de los propietarios de vehículos eléctricos para las recargas.
Además de las medidas fiscales y la infraestructura de recarga, también se están desplegando más ampliamente muchas actividades de información adicional y de planificación de la acción local. Para aumentar la conciencia sobre los vehículos eléctricos, las campañas publicitariaa son medidas comunes a nivel local o nacional.