Hace un par de semanas, los trabajadores de la planta Audi-Volskwagen, en Bruselas, se negaron a entregar unas 200 llaves de vehículos ante la incertidumbre de despidos masivos. Esta noticia, que puede parecer chocante, se entiende mejor cuando ampliamos la panorámica: 3.000 empleados en riesgo de perder su trabajo.
A principios de septiembre, la directiva de Volskwagen informó a sus trabajadores que no asignaría un nuevo modelo para su fabricación en la planta bruselense y, a partir de ahí, saltaron todas las alarmas.
La guerra sindical y el mercado
Desde ese momento, la huelga sindical en Audi Bruselas se ha ido recrudeciendo, con las amenazas de la junta directiva a sus propios trabajadores, la falta de claridad y el miedo a la pérdida de empleos.
Por ahora, hay entre 200 y 300 llaves de vehículos (sin terminar) están apartadas como medida de presión y, a principios de esta semana (el 16 de septiembre), ya todo indica que el cierre de la fábrica se ha vuelto realidad.
Los representantes sindicales, como Jan Baetens, de ACV-Metea han tratado de evitar caer en el juego de la dirección de Audi-Volskwagen, que ha calificado la acción de "chantaje" y ha amenazado con denuncias a todos los empleados implicados. Mientras tanto, los trabajadores señalaban su intención de intentar encarar y lidiar con el problema desde un diálogo social pacífico.
Asimismo, los cierres de fábricas y las huelgas muestran un panorama que se está volviendo nueva realidad: los problemas de la transición hacia el vehículo energético, la dificultad de gran parte de la sociedad para invertir en nuevos vehículos (y la falta de ayudas efectivas) o la escasa competitividad europea frente a la china y la norteamericana.
El caso Volskwagen, donde se está estudiando el cierre de varias fábricas, no es una excepción, sino la confirmación de un nuevo marco, por decirlo de forma suave.
De nuevo: eléctricos, China y la robótica
Entre los principales problemas, destacan las dificultades para conseguir que el coche eléctrico de fabricantes europeos arraigue (pese al bum de nuevos modelos), la implementación de robótica en las cadenas de fabricación (como prevé Tesla desde 2025 o ya está haciendo Mercedes, en Europa) y el auge del sector automovilístico chino: el propio CEO de Ford, lo admite.
La fábrica belga de Audi también ejemplifica varios problemas: las dificultades para encontrar inversores, la caída de venta de los coches eléctricos (pese al bombardeo de noticias halagüeñas, a menudo) y la competencia global.
En este caso, mientras Bruselas deja la planta parada tras la fabricación de esta generación de Audi Q8 e-tron, el nuevo modelo producirá su siguiente generación en México. Así, la deslocalización industrial se traduce, con casi total seguridad, en que el Grupo Volskwagen dejará a 3.000 empleados a la espera de que otro grupo inversor (externo) tome el control. Como ocurrió, por ejemplo, con la Nissan y el grupo Omoda-Chery, en Cataluña.
Y esto se une a los otros dos puntos, la caída de las ventas del eléctrico (y, sobre todo, del vehículo eléctrico europeo) y la competencia global.
El e-tron se vendió un 11 % menos en el segundo trimestre de 2024, y Volskwagen ha tenido una caída en las ventas del 8 %, lo que ha supuesto la revisión de costos y la propuesta de nuevas medidas de reestructuración, como la que encabeza este artículo.
A su vez, el uso de plantas automovilísticas tradicionales por fabricantes chinos y el auge del mercado chino fuera de su país, señalan una nueva era para las grandes tecnológicas. La competencia de los fabricantes chinos, como BYD, está forzando el cierre de plantas y la búsqueda de nuevas alternativas de producción, como la fabricación de baterías.
En cualquier caso, el drama individual de los empleados está claro, pero puede ser solo el primer acto de una tragedia de proporciones mayores.