Las reglas del juego están cambiando. Hace años que la industria del automóvil comenzó a cambiar en todo el mundo, evolucionando hacia un concepto de movilidad diferente; cero emisiones. Antes China peleaba porque las principales factorías automovilísticas de Europa aterrizasen en su territorio, pero ahora la situación es completamente distinta y se busca que marcas de reconocido prestigio como Chery o BYD se abran paso en el viejo continente.
De hecho, Chery se encuentra muy próxima a desembarcar en España y en convertirse en el primer fabricante de vehículos chinos en Europa. La compañía se asentaría en la Zona Franca de Barcelona – Ebro Factory, en los primitivos terrenos de Nissan. Un ejemplo más del progreso del sector de la automoción hacia el desarrollo del coche eléctrico.
Ahora es posible ver en España coches chinos de gran calidad, a precios competitivos, como MG ZS, un SUV de segmento C que en 2023 se convirtió en uno de los principales líderes del mercado.
El coche eléctrico chino triunfa en España. BYD se lanzó al mercado español a mediados de 2023 con los modelos Atto 3, Tang y Han, y los resultados fueron realmente positivos en términos económicos y de reputación internacional. De ahí que se prevea el lanzamiento del nuevo BYD Seal U antes del verano de 2024.
Europa en el punto de mira
Los fabricantes chinos no quieren desperdiciar el mercado de más de 400 millones de consumidores que posee Europa. Chery hizo oficial la apertura de su primer centro de producción en Barcelona, donde prevén alcanzar una producción de 150.000 coches al año en 2029 a partir de su asociación con EV Motors.
Por su parte, SAIC Motor, matriz de la marca comercial MG, ha barajado la posibilidad de instalarse en Europa, aunque sin concretar. MG cuadriplicó sus ventas en 2023 y se convirtió en líder en cuota de mercado, duplicando las estimaciones iniciales. Todo ello con un precio medio de venta de sus vehículos de 14.000 euros.
Algo muy distinto a lo que sucede con Leapmotor, que comenzará a vender sus modelos en Europa junto a Stellantis en septiembre de 2024 tras adquirir el 20% de la empresa asiática por 1.500 millones de euros. El objetivo es vender dos modelos en nueve países europeos (Francia, Italia, Alemania, Holanda, España, Portugal, Bélgica, Grecia y Rumanía). En el último trimestre del año, se prevé exportarlos a Chile, Brasil, Oriente Próximo, África, India y el sudeste asiático.
Para los más optimistas, estamos ante la globalización e internacionalización del sector automovilístico. No obstante, hay quienes divisan en el horizonte el ocaso de la industria del coche eléctrico en España y en Europa.
Como represalia, en Italia, Carlos Tavares (CEO de Stellantis) ha señalado que el grupo puede plantearse cerrar sus plantas de Fiat, Alfa Romeo y Maserati si el gobierno italiano permite a Chery abrir fábricas en el país.
Lo cierto y verdad es que se ve como una oportunidad y un mercado en expansión. El acuerdo de Chery con EV Motors en Barcelona contempla una inversión público-privada de 400 millones de euros. Se culmina el proceso de reindustrialización de la planta (iniciado en 2021) y prevé recuperar hasta 1.250 puestos de trabajo, entre ellos, 600 antiguos trabajadores de Nissan.
Turquía, un mercado en expansión
Las tendencias para el mercado chino de la automoción son positivas. BYD y Chery se encuentran negociando el desembarco de sus operaciones en Turquía, así como otras compañías chinas como SAIC o Great Wall Motors.
Dicho interés potencial del mercado automovilístico por Turquía se debe, fundamentalmente, a su pertenencia a la unión aduanera de la UE y a que se facilita la importación de vehículos de las marcas extranjeras al viejo continente. De hecho, a cierre de 2023, los vehículos eléctricos representaron en Turquía el 7,5% de todas las ventas nacionales.
De hecho, el regulador del mercado energético de Turquía espera que el número de vehículos eléctricos en el país alcance los 180.000 en 2025, con una cuota de mercado de hasta el 30,4% en 2032. Por todo ello, la apertura de una nueva fábrica en territorio turco, sumada a la que ya está construcción en Hungría, propiciaría una expansión, sin precedentes, para BYD.
El problema de los aranceles
En contraposición, el gobierno turco impuso un arancel adicional del 40% a las importaciones de vehículos eléctricos chinos con el objetivo de beneficiar a TOGG, primer fabricante nacional de vehículos eléctricos.
Los aranceles para vehículos chinos que acceden a Europa se sitúan en el 10%, aunque se prevé aumentar los impuestos hasta la cifra del 15% o el 20%. De ahí que China abogue por llevar sus fábricas hasta diferentes países de Europa, entre ellos, a España.
Nuevos horizontes
Con la llegada de BYD y Chery a suelo europeo, se conseguirá solucionar los problemas logísticos de Europa, marcados por el enorme stock de coches. No obstante, los puertos europeos se ven desbordados e incapaces de gestionar la afluencia de coches venidos desde China.
Bruselas mantiene sus investigaciones rigurosas sobre si China podría estar financiando a los fabricantes nacionales por tal de cobrar poder y abrirse hueco en el mercado europeo a precios más bajos. De confirmarse esta hipótesis, se podrían plantear medidas proteccionistas arancelarias más severas, tal y como se hizo en 2018 para limitar la competencia de las bicicletas eléctricas chinas. Una estrategia eficaz para frenar el ocaso de la industria del coche eléctrico en Europa en un mundo que parece que ahora funciona al revés.