EL Baltic Dry Index (BDI), que mide las tarifas de los buques de carga para el transporte de mineral de hierro, carbón y cereales, es considerado un barómetro de la economía mundial por ser un indicador clave del comercio. En noviembre advertíamos que este indicador se encontraba en sus mínimos de 30 años: 500 puntos. Y ha continuado la caída. Este jueves alcanzó los 303 puntos, un valor nunca registrado desde su creación en 1985.
Para poner las cosas en perspectiva hay que recordar que previo a la crisis 2008/2009 el BDI escaló hasta los 11000 puntos, su máximo valor. Desde su creación en 1985 hasta el año 2002, el promedio anual se mantuvo por debajo de los 2000 puntos. Pero en 2003 se disparó a los 4000 puntos y siguió hasta los 11000 cuando sufrió el giro que lo ha llevado a hundirse a profundidades desconocidas. A fines de 2013 se ubicaba en 2330 puntos y su último máximo nivel fue en agosto de 2015 con 1222 puntos. La caída, en los últimos dos años, supera el 90 por ciento.
Aunque este índice no es un predictor perfecto, mide con realismo cuánto cuesta enviar productos "secos" a todo el mundo y es utilizado con frecuencia como el "canario en la mina" para observar el estado de la economía global y el comercio internacional. La siguiente gráfica muestra la correlación directa entre el Baltic Dry Index y el volumen del comercio mundial.
Parte importante de la escalada alcista del Índice Baltic Dry fue impulsada por las masivas compras de China que se convirtió en el principal demandante mundial de materias primas y oferente de productos manufacturados. A China se destinaba el 60 por ciento de la producción mundial de hierro y el 25 por ciento de la producción de carbón. Su demanda crecía a tasas de 10 y 12 por ciento y el año pasado se desaceleró a menos del 7 por ciento. El enfriamiento de la economía China desde el año 2010 está golpeando con fuerza la industria naviera.
Hay varias ocasiones en las que la caída de este índice ha apuntado a una gran corrección en la economía global. A fines de 1986 tuvo su primera gran caída anticipandose al desplome de los mercados del lunes negro de 1987. En 1999, el BDI cayó a mínimos de 12 años, poco antes del estallido de la burbuja de las puntocom. También sufrió una caída fuerte en 2001, casi al mismo tiempo que la economía estadounidense se sumergía en una recesión que duró hasta 2003.
Si bien la desaceleración del comercio mundial resulta indudable, otra de las razones para comprender la inmersión tan precipitada del BDI es que esta es una medida tanto del transporte marítimo como de la oferta de buques. La oferta de buques es inelástica y toma 2 o 3 años la construcción de un nuevo buque de carga. Esto hace que la respuesta naviera a los cambios en la demanda sea lenta y que el precio de los fletes se haya disparado en el período del boom.
El apetito por los elevados fletes llevó a muchos armadores a construir nuevas naves. Ahora hay más buques y menos demanda marítima lo que repercute en el valor de los fletes y en la construcción de nuevos buques. Tal como los bajos precios del petróleo han secado la inversión en nuevos yacimientos de crudo, la inversión en construcción de buques está paralizada. Esta vez, la caída del comercio, las tensiones financieras, el desplome de las burbujas especulativas, el tsunami de la deuda y la caída de la inversión, están creando la tercera ola de la crisis financiera iniciada en 2008.
En El Blog Salmón | Índice Baltic Dry cae a su mínimo de 30 años